Terwijl echte petrolheads de teloorgang van de ene na de andere vijf- en zescilinder nog amper te boven zijn, downsizen autofabrikanten vrolijk verder. Vooral de driecilinder is met een enorme opmars bezig. Waar je die kleine torretjes vroeger alleen in het wagentje van je opa en oma vond, zie je ze vandaag de dag zomaar twee segmenten hoger opduiken. Zo lepelt Peugeot de 1.2 e-THP bijvoorbeeld in de 308 en maakt Ford het helemaal bont door de 1.0 EcoBoost naast de Focus zelfs al in de Mondeo te schroeven. Ook bij Volkswagen baant de driepitter zich een weg naar boven: na de Polo ligt de 1.0 TSI nu ook onder de kap van de Golf. Tijd voor een test!

Interessante ontwikkeling

De doorbraak van de driecilinder laat zich eenvoudig verklaren: zo’n motor verbruikt nu eenmaal minder dan een vierpitter en daar zijn veel mensen anno 2016 wel voor te porren, zeker wanneer de portemonnee daarbij gebaat is. In dat perspectief is de toevoeging van de 1.0 TSI aan het Golf-assortiment een interessante zet. Met een CO2-uitstoot van 99 g/km voldoet deze Golf namelijk – ook als Variant en Sportsvan én met de optionele DSG-automaat – aan de criteria voor 21% bijtelling. Ook voor de particuliere automobilist is er goed nieuws: een vergelijk met de dieselgestookte 1.6 TDI BlueMotion wijst uit dat de 1.0 TSI BlueMotion tot een flink jaarkilometrage van 42.000 km voordeliger is in gebruik.

Als alle andere

BlueMotion zegt u? Ja, je leest het goed: Volkswagen hangt het BlueMotion-label aan de 1.0 TSI en daarmee is deze Golf eerste benzine-BlueMotion in de rijke Golf-historie. Een reeks aan zuinigheidsfoefjes draagt bij aan een verbeterde efficiëntie van deze 1.0 TSI en het mooie is dat de buitenwereld daar nauwelijks iets van ziet. Op het oog is deze Golf BlueMotion namelijk een Golf als alle andere, wat betekent dat je deze auto aan niemand meer hoeft uit te leggen. Wel de lusten, niet de lasten dus? Nou, niet helemaal. Zo kun je de basisuitvoering Trendline bijvoorbeeld hoogstens upgraden naar een Comfortline. Wie liever de meest luxe Higline-uitvoering wil, moet de benzine-BlueMotion links laten liggen en is minimaal op een viercilinder 1.2 TSI aangewezen.

Verrassend goed

Nog iets om rekening mee te houden is het beperkte trekgewicht: de 1.0 TSI mag slechts 1.000 kg trekken (of 1.100 kg in het geval van de Variant). Dat doet het ergste vermoeden ten aanzien van de prestaties, maar die blijken in de praktijk juist alleszins mee te vallen. Uit ervaring wisten we al dat het met een driecilinder in dit segment helemaal niet behelpen hoeft te zijn en de Golf bevestigt dat nog maar eens. Het blokje – amper een melkpak groot – hoest 115 pk en 200 Nm op en vertaalt dat in verrassend goede prestaties. Zo sprint je vanuit stilstand keurig binnen tien tellen naar de ‘100’ en kun je met een topsnelheid van 204 km/h – als het moet – zelfs een aardige partij meekomen op de Autobahn. Ook op tussenacceleraties komt de Golf prima uit de voeten.

In alle rust

Het geheim achter deze prestaties zit ‘m in een turbocharger, die al heel vroeg bij de les is. Door die turbocharger voelt de TSI al bij lage toeren lekker soepel en levendig aan, temeer omdat de prettig schakelende DSG-automaat daar goed op afgestemd is. Volkswagen beweert veel aandacht te hebben besteed aan de isolatie en dat betaalt zich tijdens het rijden uit: de 1.0 TSI pakt al bij lage toerentallen soepel op en zolang je niet vol op het gas gaat (en waarom zou je?), doet het blokje in alle rust z’n werk. Die rust past goed bij het gemoedelijke karakter van de Golf: de auto rijdt aangenaam comfortabel, met een prettig dynamisch randje. En zo kun je ook het interieur typeren: de zithouding is fijn, zowel voor- als achterin, en de afwerking en de ergonomie zijn perfect.

Bestaansrecht

Last, but not least natuurlijk de hamvraag: wat verbruikt dat nou? Volkswagen belooft een benzineverbruik van 4,3 liter per 100 km. Tijdens de overwegend winterse testperiode haalden we een niet onaardige 5,6 liter, waarmee vijf liter onder normale omstandigheden een realistische waarde lijkt. Een keurig verbruik, dat weliswaar een belangrijke, maar zeker niet de enige factor is waaraan de Golf BlueMotion zijn bestaansrecht ontleent. Des te interessanter is het namelijk dat dat lage verbruik niet noemenswaardig ten koste gaat van de prestaties en het rijcomfort. In de uitrustingsmogelijkheden en het trekgewicht is deze Golf weliswaar wat beperkt, maar dankzij het interessante kostenplaatje heeft Volkswagen met deze benzine-BlueMotion evenwel een ijzersterke troef in handen.

Pluspunten:

  • Soepele, stille, zuinige motor
  • Hoog rijcomfort
  • Kostentechnisch interessant

Minpunten:

  • Laag trekgewicht
  • Niet leverbaar als Highline
  • Rumoerig bij volgas

In 2011 gooide de Nissan Leaf hoge ogen als eerste volledig elektrische auto in massaproductie. De Japanner won onder andere de Auto van het Jaar award en werd de best verkopende elektrische auto ooit. In 2018 is Nissan met een nieuwe uitvoering gekomen. Lukt het de autofabrikant om het eerdere succes te evenaren? In dit artikel staan we uitgebreid stil bij de voor- en nadelen van deze volledig elektrische bolide.

Nieuwe uiterlijk past bij de zakelijke rijder

Het eerste dat opvalt aan de vernieuwde Leaf is dat Nissan het hele uiterlijk op de schop heeft gedaan. Waar de oude Leaf herkenbaar was aan haar ronde opvallende vormen, oogt de 2018 Leaf meer als een echte zakenauto. En daarmee is de nieuwe Leaf echt onderdeel van de huidige generatie Nissan modellen, en geeft het de indruk een kleinere versie van de Murano te zijn.

 

Ook binnen is er veel veranderd. Het plastic uit de oude versie is vervangen door betere, mooiere materialen en afwerking in een grotere ruimte. Daardoor krijgt de auto een meer prettige en stijlvolle ‘feel’. In de N-Connecta en Tekna opties van de Leaf krijg je nog iets meer wat dat betreft. Vooral het superieure tweekleurige interieur van de Tekna maakt indruk en is een aanrader.

Sneller en verder, en korter opladen

De associatie dat elektrisch rijden langzaam optrekken en langzaam rijden betekent, is al een tijd niet meer waar. De Nissan Leaf onderstreept dit nogmaals. Met zijn 40kWu lithium-ion-accu, goed

voor 150 paardenkracht, ga je van stilstand naar 100 in 8 seconden. Daarmee houdt het de concurrenten van Renault (Zoë) en Volkswagen (e-Golf) duidelijk achter zich. De Leaf heeft een topsnelheid van 145 km/u.

 

De actieradius, hoe ver je op een volle accu kunt rijden, is zoals te verwachten is, op papier anders dan in de praktijk. Waar de Leaf volgens de NEDC-norm 378 km bereik claimt, moet je volgens de meer realistische WLTP-norm eerder denken aan rond de 280 km op een volle batterij. De Amerikaanse EPA-norm maakt hier een conservatieve 240 km van. Maar dit is inclusief langere ritten; bij puur gebruik in de stad kun je een stuk verder rijden. En ook in deze categorie laat de Leaf de e-Golf en Zoë achter zich. Zoals bij alle elektrische auto’s, zorgt ook bij de Leaf koud weer voor een kleinere actieradius en warm weer voor een grotere.

 

Naast de mogelijkheid om regulier op te laden kun je de Nissan Leaf ook sneller opladen met de ‘fast charge’ optie, door gebruik te maken van de CHAdeMO aansluiting en kabel. In plaats van een hele nacht te laden, kun je hiermee je accu van leeg naar 80% laden in 40 minuten. En dat maakt langere ritten maken met de Leaf natuurlijk aantrekkelijker. Hierbij moet wel een kanttekening worden geplaatst: de eerste gebruikers rapporteren dat bij herhaaldelijk snelladen het laadvermogen afneemt. Dit komt omdat de batterij opwarmt en warm blijft, omdat het geen apart koelingssysteem heeft. De oplaadaansluiting is overigens praktisch gepositioneerd: midden vooraan de auto, op een normale hoogte.

 

e-Pedal en Pro-Pilot Assist; relaxed rijden

Zoals alle elektrische auto’s haalt de Leaf energie terug als de auto afremt; als je de voet van het gas haalt, remt de auto sneller af dan een diesel- of benzineauto, want er wordt energie terug aan de accu

gegeven. Maar daar doet Nissan nu een schepje bovenop met het uiterst handige ‘e-Pedal’-systeem. De e-Pedal, makkelijk aan te zetten door middel van een knop op het dashboard, werkt volgens

hetzelfde principe en geeft energie terug aan de accu zodra je de voet van het gas haalt. Maar het doet dit nog effectiever. Hierdoor merk je dat – na even te wennen natuurlijk –  je bij lagere snelheden eigenlijk het rempedaal niet meer hoeft te gebruiken. En dit maakt rijden in de Leaf heel relaxed.

 

Nog prettiger rijden wordt het bij inschakeling van de ‘Pro-Pilot Assist’.  Dit systeem heeft veel weg van de Auto-Pilot van Tesla. Aan de ene kant is het een zogenaamde adaptive cruisecontrol die met een radar naar het verkeer voor je kijkt en netjes de snelheid van de cruisecontrol aanpast als een auto voor je een lagere snelheid heeft. Daarnaast bestaat het ook uit een camera die naar de banen op de weg zelf kijkt, de active lane control. En dat maakt dat op de snelweg, ondanks dat je wel de handen aan het stuur moet houden, de Pro-Pilot het verloop van de weg kan volgen en zelf bijstuurt. Het systeem werkt prima en kan rijden een stuk plezieriger maken, vooral in de file. Het werkt niet zo goed als dat van Tesla, maar dan rijd je ook wel in een stuk hogere prijsklasse.

Rij- en gebruikscomfort van de Nissan Leaf

Natuurlijk is een elektrische auto een stuk stiller dan en niet-elektrische, maar ook in vergelijking met andere EV’s in zijn klasse scoort de nieuwe Leaf punten. Zo is hij aanzienlijk stiller dan de Renault Zoë en de Hyundai IONIQ. Qua vering en rijcomfort doet de e-Golf het iets beter dan de meer sportieve hatchback, maar de Leaf laat duidelijk de Zoë, IONIQ en, opvallend genoeg, de BMW i3 achter zich. En op de snelweg valt het verschil met de e-Golf vrijwel weg.

 

Omdat elke elektrische auto ergens de batterij kwijt moet en de Leaf geen uitzondering is, zit je hoger dan in een traditionele auto. Dat geeft een beetje het gevoel dat je een MPV rijd. Het gezichtsveld is dan ook prima en wordt nog beter door de 360-graden camera met bijbehorende

parkeersensoren, standaard toegevoegd vanaf de Leaf N-Connecta uitvoering. De hoge zit zorgt niet voor te weinig ruimte; er is voldoende hoofd- en beenruimte aan de voorkant, ook voor langere mensen. De achterbank is iets krapper. Het stuur kan omhoog en omlaag worden versteld maar, en dit is een klein gemis, niet naar je toe worden gebracht. Dit is te compenseren door je stoel dichter of verder van het stuur te zetten. Het dashboard is uiterst gebruiksvriendelijk en de vertrouwde ronde snelheidsmeter is terug.

 

Ondanks dat de Leaf, vooral door de diepte, een grotere laadruimte heeft dan bijvoorbeeld de e-Golf, de IONIQ en de Zoë, is het niet de meest praktische. Een vlakke laadvloer ontbreekt (anders dan bij bijvoorbeeld de e-Golf), maar wel is er gedacht aan handige opbergnetten aan beide zijden van de achterbak, om bijvoorbeeld de laadkabels in weg te stoppen. Toch laat de bergruimte in de Leaf

de onhandigheid van de Ford Focus Electric ver achter zich. Verder zijn de kleinere opbergruimtes goed verzorgd, met de standaard ruimten in de deuren, goede bekerhouders in het midden en een smartphonehouder.

Extra’s bij Visia, N-Connecta en Tekna uitvoering

Elke uitvoering boven de uitgeklede Visia versie komt met een uiterst gebruiksvriendelijk touchscreensysteem met navigatie, Apple CarPlay en Android Auto smartphone connectie en DAB-radio. Dit navigatiesysteem helpt ook bij het uitstippelen van de beste route naar een oplaadpunt.

 

Ga je voor het meest uitgebreide Tekna pakket, dan zit daar ook een Bose geluidssysteem met subwoofer bij. Overigens zijn de meer luxe opties vanaf de N-Connecta uitvoering standaard aanwezig, van de Pro Pilot Assist, bekleding van deels leer, verwarmde stoelen voor, verwarmd stuur, automatisch inklapbare buitenspiegels, automatische vergrendeling tot superieure klimaatbeheersing.

Betrouwbaarheid en veiligheid

Eigenaren van de Nissan Leaf 2018 rapporteren per 100 autos minder problemen dan die van bijvoorbeeld de Renault Zoë, BMW i3 en Tesla Model S. Naast de standaard features zoals een sterk chassis, zes airbags, ABS en verstevigde hoofdsteunen en stoelleuningen, heeft de Leaf nog een aantal systemen die de betrouwbaarheid in gebruik en veiligheid ondersteunen.

 

Geavanceerde rijcontrolesystemen zorgen ervoor dat je stuur- en remacties constant in de gaten worden gehouden, om te kunnen compenseren voor overstuur en onderstuur door gericht snelheid te verminderen en (per afzonderlijk wiel!) te remmen. Daarbij houdt het automatisch remsysteem zelfs rekening met de verdeling van het gewicht over de auto. Optioneel is het voetgangersdetectiesysteem, dat samenwerkt met het remsysteem. Daarnaast zorgt traction control ervoor dat bij slippen direct wordt afgeremd en je helpt de controle over de auto te behouden. Ook houdt de Leaf zelf standaard de bandendruk in de gaten, geeft een waarschuwing wanneer er actie ondernomen moet worden, en helpt het u zelfs tijdens het oppompen de goede bandendruk te vinden.

 

Zorgen over de batterij tijdens extreme omstandigheden? Niet nodig: de Nissan Leaf is uitgebreid en succesvol getest op elektrische schok-veiligheid in het geval van extreme omstandigheden zoals een ongeluk. Nissan zelf heeft daarnaast de auto voor extreme omgevingsfactoren getest en zelfs rijdend door een meter water zijn deze auto en haar batterij veilig bevonden.

 

Conclusie: een van de beste elektrische auto’s

De nieuwe Nissan Leaf is een uitstekende keus als je op zoek bent naar een goede, veilige en betaalbare elektrische auto van de huidige generatie. Nu het uiterlijk een positieve update heeft gekregen, kan ook een professional zich prima laten zien in de Leaf. Op veel vlakken gaat deze auto de concurrentie voorbij, zoals in actieradius, oplaadsnelheid, ruimte en rijcomfort. Vooral het Pro-Pilot Assist systeem maakt de iets meer aangeklede versies van de Leaf meer dan goed.

Minpunten zijn er niet veel. De ruimte achterin had wat meer gemogen, en voor enkele gebruikers kan de weinig verstelbare stuurkolom een ergernis opleveren. De wat spartaanse Visia versie is misschien wat sober voor vandaag de dag, maar zeker voor de gemiddelde zakelijke leaserijder liggen de luxere opties, zoals de N-Connecta en Tekla zeker binnen bereik.

We rijden in de Tesla Model S P85D. Dit elektromonster verdeelt maar liefst 700 pk over de vier wielen. De 0-100 sprint kost een luttele 3.3 seconden. Een sensationele score voor een auto van 2200 kilogram. Nu alleen nog even op zoek naar een goede lanceerplek :).

Overtreffende trap

Vorig jaar reed ik al eens uitgebreid met de minder krachtige Tesla Model S 85D. Met 422 pk en een acceleratie van 0-100 in 4,4 seconden ook bepaald geen stakkertje. Ik was onder de indruk van deze auto. De acceleratie was in de versie met ‘maar’ 422 pk versie al ronduit indrukwekkend. Na het passeren van de 100 kilometer per uur nam de acceleratie snel af, maar dat deed niks af aan de snelheidssensatie. Het is niet voor niets dat ik bij mijn passagier een groene kleur op de wangetjes heb kunnen toveren.

Het grote verschil tussen een elektrische auto en een auto met een normale verbrandingsmotor is dat bij de elektrische auto het hele vermogen direct vanaf stationair beschikbaar is. Je hoeft geen launchcontrol te gebruiken om rap te zijn. Het enige wat je in de Tesla moet doen is gewoon je rechtervoet in het tapijt duwen. En nu heb ik in mijn Tesla Model S P85D maar liefst 278 elektropaardjes meer als de vorige keer. In totaal 700 stuks! De eigenaar van de Tesla doet er nog een schepje bovenop en waarschuwt me dat de acceleratie van deze Tesla zo heftig is dat het mijn inschattingsvermogen te boven gaat. Met een glimlach geeft hij de keycard (in de vorm van een Tesla, leuk detail!) mee en wenst me een prettige vlucht.

Serene rust

Voordat ik mezelf lanceer neem ik even de tijd om de auto even te leren kennen. Ook wil ik een rustige plek zoeken waar ik de ruimte heb om mijn eerste sprintje te trekken. Met de cruise control op 110 kilometer per uur doet de Tesla me geen moment denken dat ik met een 700 pk monster op pad ben. De auto is stil, comfortabel en dankzij de fijne stoelen en de voortreffelijke audio-installatie kun je het lang volhouden in de Tesla.

Het interieur van de Tesla doet bijna minimalistisch aan vanwege het grote touchscreen. Je hebt geen knopjes waar je op moet klikken. Bijna alle functies bedien je via dit scherm. Er is al veel gesproken en geschreven over de touchscreen. Ik vind het een briljant systeem. Het is zo logisch, zo gebruiksvriendelijk en het werkt precies zoals op je tablet en pc gewend bent. Het invoeren van een adres werkt bijvoorbeeld net als in Google Maps. Je hoeft dus niet eerst via een omslachtig menu het land, de plaats, de straatnaam en daarna het huisnummer te selecteren. Daar kunnen merken als Mercedes-Benz echt een voorbeeld aan nemen.

Afwerking nog niet op Duits niveau

Tesla kan nog wel het één en ander op het gebied van afwerking en materiaalgebruik leren van onze oosterburen. De exterieurdelen van de Tesla sluiten net niet mooi op elkaar aan en ook zijn de gebruikte materialen in het interieur wat minder fraai. Wel is dit interieur rijkelijk voorzien van prachtig alcantara bekleding en dat krikt de boel toch wel aardig op. Ook niet onbelangrijk in dit segment is dat de Tesla ruim 745 liter bagageruimte heeft en dat achterpassagiers zonder moeite hun beentjes kunnen strekken.

Insane modus

Inmiddels heb ik een aardige lanceerplaats gevonden. Om alle 700 paardjes vrij te geven selecteer ik de ‘insane rijmodus’. In gedachten doe ik een countdown. 3-2-1 GO. Ik vloer het gaspedaal. Het resultaat is verbijsterend. Mijn nek wordt tegen de hoofdsteun gesmeten, het zuurstof wordt uit mijn hersenen gezogen en ik moet alle zeilen bijzetten om de G-krachten te verwerken. Ik heb zelfs bij benadering nog nooit iets vergelijkbaars meegemaakt in een auto. Wat een geweld! Een vergelijkbaar gevoel is een vrije val in een enorm steile achtbaan. Alleen zit ik nu zelf aan het stuur en ben ik verantwoordelijk om de auto tussen de lijnen te houden. Gelukkig geeft de auto zelf geen krimp. Geen wielspin, geen torque steer. Boven de 100 km/h neemt de acceleratie wat meer af en kan ik op adem komen. Hieronder zie je mijn eerste sprintje.

Lachen, gieren, brullen

Ik stop nog een keer en doe weer een sprintje vanaf stilstand. Het is iedere keer weer hilarisch. Ook na keer 3, 4 en 5. Het feit dat de auto geen opzwepend motorgeluid ten gehore brengt mis ik helemaal niet. Ik bent zo druk bezig met het verwerken van de krachten dat als iemand met een luidspreker in mijn oor schreeuwt, ik dat waarschijnlijk niet zou horen. Mijn zintuigen stellen andere prioriteiten. Uiteraard ben ik met de Tesla ook even bij wat vrienden en familie langsgereden en heb ik ze even op de passagiersstoel gezet. Het was lachen, gieren en brullen. En ongeloof en verbijstering. Wel is het handig om de passagiers vooraf even te waarschuwen. De Tesla experience is niet weggelegd voor mensen met een gevoelige maag ;).

Geen Autobahnbrenner

De bizarre acceleratie van 0 naar 100 km/h is indrukwekkend, maar boven de 100 kilometer per uur neemt de acceleratie voelbaar af. Dit blijkt ook uit de cijfers. De sprint van 100-200 doet de Tesla rond de 13-14 seconden. Dit is nog steeds heel erg snel (vergelijkbaar met een Volkswagen Golf R), maar van een 700 pk supercar verwacht ik toch wat meer. Een Porsche Panamera Turbo S of Audi RS 6 rijden met twee vingers in de neus bij je weg. Zoek je een Autobahn ‘dauerbrenner’, dan ben je met één van deze auto’s beter af. Bij de Panamera en RS6 heb je ook geen reikwijdte stress. Hooguit gooi je een paar keer je tank vol onderweg.

Toch hoeft het gebrek aan vermogen op hogere snelheid  geen probleem te zijn als je veel in Nederland reist. In het overvolle en flitsgekke Nederland is de Tesla de perfecte supercar. Je pakt af en toe een stoplichtje of je neemt even een opritje van de snelweg om daarna weer de cruisecontrol op 110 kilometer per uur te zetten. De Tesla wint het overigens ruim als het gaat om de kosten per kilometer. Naast het feit dat je geen brandstofkosten hebt, valt de Tesla ook in 2016 binnen het 4% bijtellingstarief. Dat maakt de auto in Nederland echt uniek!

Zwaarlijvig

Kun je ook nog leuk sturen met de Tesla? Tsja, helaas kan de Tesla niet verbloemen dat hij 2200 kg op de weegschaal brengt. De Tesla is niet bepaald lichtvoetig. Ook is de besturing niet het toonbeeld van precisie. Zeker als je de stuurbekrachtiging in de meest sportieve modus afstelt stuurt de auto wollig en indirect. Met de besturing in comfortmodus heb ik wat meer connectie met de wielen, maar de relatie blijft koel en afstandelijk. Het onderstel is overigens helemaal niet onaardig. Dankzij de vierwielaandrijving heb ik heel veel grip en met het adaptieve onderstel in de meest sportieve stand is de Tesla echt geen deinende zeilboot. Ik kan echt wel stevige bochtsnelheden halen, maar echt sportief is hij niet.

Waar ik erg aan moet wennen is dat de auto heel sterk afremt als je het gaspedaal loslaat. Ander manco blijft natuurlijk dat een sportieve rijstijl ten koste gaat van de reikwijdte. De 491 kilometer die de fabrikant opgeeft verdwijnt als sneeuw voor de zon. Gelukkig komen er steeds meer snellaadpunten zodat je binnen een half uur weer verder kunt. De infrastructuur ontwikkelt zich snel, maar een rit in de Tesla vergt wel iets meer planning en organisatie. En uiteindelijk tijd. 

De remmen van de Tesla hebben voldoende stopkracht om de 2200 kg zware Tesla af te remmen

Conclusie

Ondanks de net genoemde nadelen heb ik veel respect voor Tesla. Ik vind het razend knap dat ze uit het niets zo’n goede auto hebben gebouwd. Een auto die op maar weinig punten onderdoet voor de traditionele sedans in dit segment. Natuurlijk is de reikwijdte niet ideaal, zijn de Duitse übersedans net wat chiquer en zijn er altijd puristen die graag 300 kilometer per uur rijden. Die groep mensen blijft hun M5 of RS6 trouw. Als snelheidsjunk kan ik me daar best iets bij voorstellen. Voor alle andere weggebruikers is de Tesla zeker een volwaardig alternatief. De Tesla Model S P85D is tranentrekkend snel van 0-100, hij is comfortabel, luxe en de kosten per kilometer zijn spectaculair, ook in 2016 valt de auto in het 4% bijtellingstarief. 

Rest me de gewetensvraag of je met de gewone 422 pk versie niet beter af bent. Natuurlijk is die net wat minder heftig, maar ook die auto is nog steeds heel erg snel en hij is 22.000 euro goedkoper. Ook kan ik me voorstellen dat er mensen zijn voor wie de 700 pk gewoon net wat te veel van het goede is. Of je de 700 pk moet kiezen hangt dus heel sterk van je eigen voorkeur af. Ik kies zelf wel voor de 700 pk, met dezelfde reden waarom voor de meest extreme achtbaan altijd de langste rij staat. Omdat ik de adrenalinekick wil beleven. Het mooie van Tesla is dat je – tegen betaling – extra laadcapaciteit en vermogen (772 pk!) kunt toevoegen. Het extra pretpakket heet veelzeggend de ludicrous mode. Het kan dus nog gekker. Ik ben benieuwd wanneer Tesla de limiet van het menselijke lichaam heeft bereikt. Die grens ligt volgens mij niet ver meer, maar ik zoek het graag met ze uit ;).

Eindcijfer: 8
+ Extreme acceleratiekick
+ Fijne reisauto
+ Bediening en gebruiksgemak
+ Looks
+ 4% bijtelling t/m 2018. Vanaf 2019 4% tot € 50.000,-
– actieradius t.o.v. benzine/diesel
– acceleratie boven 100 km/h valt wat tegen
– stevige meerprijs ten opzichte van 422 pk versie

In 2011 gooide de Nissan Leaf hoge ogen als eerste volledig elektrische auto in massaproductie. De Japanner won onder andere de Auto van het Jaar award en werd de best verkopende elektrische auto ooit. In 2018 is Nissan met een nieuwe uitvoering gekomen. Lukt het de autofabrikant om het eerdere succes te evenaren? In dit artikel staan we uitgebreid stil bij de voor- en nadelen van deze volledig elektrische bolide.

Nieuwe uiterlijk past bij de zakelijke rijder

Het eerste dat opvalt aan de vernieuwde Leaf is dat Nissan het hele uiterlijk op de schop heeft gedaan. Waar de oude Leaf herkenbaar was aan haar ronde opvallende vormen, oogt de 2018 Leaf meer als een echte zakenauto. En daarmee is de nieuwe Leaf echt onderdeel van de huidige generatie Nissan modellen, en geeft het de indruk een kleinere versie van de Murano te zijn.

 

Ook binnen is er veel veranderd. Het plastic uit de oude versie is vervangen door betere, mooiere materialen en afwerking in een grotere ruimte. Daardoor krijgt de auto een meer prettige en stijlvolle ‘feel’. In de N-Connecta en Tekna opties van de Leaf krijg je nog iets meer wat dat betreft. Vooral het superieure tweekleurige interieur van de Tekna maakt indruk en is een aanrader.

Sneller en verder, en korter opladen

De associatie dat elektrisch rijden langzaam optrekken en langzaam rijden betekent, is al een tijd niet meer waar. De Nissan Leaf onderstreept dit nogmaals. Met zijn 40kWu lithium-ion-accu, goed

voor 150 paardenkracht, ga je van stilstand naar 100 in 8 seconden. Daarmee houdt het de concurrenten van Renault (Zoë) en Volkswagen (e-Golf) duidelijk achter zich. De Leaf heeft een topsnelheid van 145 km/u.

 

De actieradius, hoe ver je op een volle accu kunt rijden, is zoals te verwachten is, op papier anders dan in de praktijk. Waar de Leaf volgens de NEDC-norm 378 km bereik claimt, moet je volgens de meer realistische WLTP-norm eerder denken aan rond de 280 km op een volle batterij. De Amerikaanse EPA-norm maakt hier een conservatieve 240 km van. Maar dit is inclusief langere ritten; bij puur gebruik in de stad kun je een stuk verder rijden. En ook in deze categorie laat de Leaf de e-Golf en Zoë achter zich. Zoals bij alle elektrische auto’s, zorgt ook bij de Leaf koud weer voor een kleinere actieradius en warm weer voor een grotere.

 

Naast de mogelijkheid om regulier op te laden kun je de Nissan Leaf ook sneller opladen met de ‘fast charge’ optie, door gebruik te maken van de CHAdeMO aansluiting en kabel. In plaats van een hele nacht te laden, kun je hiermee je accu van leeg naar 80% laden in 40 minuten. En dat maakt langere ritten maken met de Leaf natuurlijk aantrekkelijker. Hierbij moet wel een kanttekening worden geplaatst: de eerste gebruikers rapporteren dat bij herhaaldelijk snelladen het laadvermogen afneemt. Dit komt omdat de batterij opwarmt en warm blijft, omdat het geen apart koelingssysteem heeft. De oplaadaansluiting is overigens praktisch gepositioneerd: midden vooraan de auto, op een normale hoogte.

 

e-Pedal en Pro-Pilot Assist; relaxed rijden

Zoals alle elektrische auto’s haalt de Leaf energie terug als de auto afremt; als je de voet van het gas haalt, remt de auto sneller af dan een diesel- of benzineauto, want er wordt energie terug aan de accu

gegeven. Maar daar doet Nissan nu een schepje bovenop met het uiterst handige ‘e-Pedal’-systeem. De e-Pedal, makkelijk aan te zetten door middel van een knop op het dashboard, werkt volgens

hetzelfde principe en geeft energie terug aan de accu zodra je de voet van het gas haalt. Maar het doet dit nog effectiever. Hierdoor merk je dat – na even te wennen natuurlijk –  je bij lagere snelheden eigenlijk het rempedaal niet meer hoeft te gebruiken. En dit maakt rijden in de Leaf heel relaxed.

 

Nog prettiger rijden wordt het bij inschakeling van de ‘Pro-Pilot Assist’.  Dit systeem heeft veel weg van de Auto-Pilot van Tesla. Aan de ene kant is het een zogenaamde adaptive cruisecontrol die met een radar naar het verkeer voor je kijkt en netjes de snelheid van de cruisecontrol aanpast als een auto voor je een lagere snelheid heeft. Daarnaast bestaat het ook uit een camera die naar de banen op de weg zelf kijkt, de active lane control. En dat maakt dat op de snelweg, ondanks dat je wel de handen aan het stuur moet houden, de Pro-Pilot het verloop van de weg kan volgen en zelf bijstuurt. Het systeem werkt prima en kan rijden een stuk plezieriger maken, vooral in de file. Het werkt niet zo goed als dat van Tesla, maar dan rijd je ook wel in een stuk hogere prijsklasse.

Rij- en gebruikscomfort van de Nissan Leaf

Natuurlijk is een elektrische auto een stuk stiller dan en niet-elektrische, maar ook in vergelijking met andere EV’s in zijn klasse scoort de nieuwe Leaf punten. Zo is hij aanzienlijk stiller dan de Renault Zoë en de Hyundai IONIQ. Qua vering en rijcomfort doet de e-Golf het iets beter dan de meer sportieve hatchback, maar de Leaf laat duidelijk de Zoë, IONIQ en, opvallend genoeg, de BMW i3 achter zich. En op de snelweg valt het verschil met de e-Golf vrijwel weg.

 

Omdat elke elektrische auto ergens de batterij kwijt moet en de Leaf geen uitzondering is, zit je hoger dan in een traditionele auto. Dat geeft een beetje het gevoel dat je een MPV rijd. Het gezichtsveld is dan ook prima en wordt nog beter door de 360-graden camera met bijbehorende

parkeersensoren, standaard toegevoegd vanaf de Leaf N-Connecta uitvoering. De hoge zit zorgt niet voor te weinig ruimte; er is voldoende hoofd- en beenruimte aan de voorkant, ook voor langere mensen. De achterbank is iets krapper. Het stuur kan omhoog en omlaag worden versteld maar, en dit is een klein gemis, niet naar je toe worden gebracht. Dit is te compenseren door je stoel dichter of verder van het stuur te zetten. Het dashboard is uiterst gebruiksvriendelijk en de vertrouwde ronde snelheidsmeter is terug.

 

Ondanks dat de Leaf, vooral door de diepte, een grotere laadruimte heeft dan bijvoorbeeld de e-Golf, de IONIQ en de Zoë, is het niet de meest praktische. Een vlakke laadvloer ontbreekt (anders dan bij bijvoorbeeld de e-Golf), maar wel is er gedacht aan handige opbergnetten aan beide zijden van de achterbak, om bijvoorbeeld de laadkabels in weg te stoppen. Toch laat de bergruimte in de Leaf

de onhandigheid van de Ford Focus Electric ver achter zich. Verder zijn de kleinere opbergruimtes goed verzorgd, met de standaard ruimten in de deuren, goede bekerhouders in het midden en een smartphonehouder.

Extra’s bij Visia, N-Connecta en Tekna uitvoering

Elke uitvoering boven de uitgeklede Visia versie komt met een uiterst gebruiksvriendelijk touchscreensysteem met navigatie, Apple CarPlay en Android Auto smartphone connectie en DAB-radio. Dit navigatiesysteem helpt ook bij het uitstippelen van de beste route naar een oplaadpunt.

 

Ga je voor het meest uitgebreide Tekna pakket, dan zit daar ook een Bose geluidssysteem met subwoofer bij. Overigens zijn de meer luxe opties vanaf de N-Connecta uitvoering standaard aanwezig, van de Pro Pilot Assist, bekleding van deels leer, verwarmde stoelen voor, verwarmd stuur, automatisch inklapbare buitenspiegels, automatische vergrendeling tot superieure klimaatbeheersing.

Betrouwbaarheid en veiligheid

Eigenaren van de Nissan Leaf 2018 rapporteren per 100 autos minder problemen dan die van bijvoorbeeld de Renault Zoë, BMW i3 en Tesla Model S. Naast de standaard features zoals een sterk chassis, zes airbags, ABS en verstevigde hoofdsteunen en stoelleuningen, heeft de Leaf nog een aantal systemen die de betrouwbaarheid in gebruik en veiligheid ondersteunen.

 

Geavanceerde rijcontrolesystemen zorgen ervoor dat je stuur- en remacties constant in de gaten worden gehouden, om te kunnen compenseren voor overstuur en onderstuur door gericht snelheid te verminderen en (per afzonderlijk wiel!) te remmen. Daarbij houdt het automatisch remsysteem zelfs rekening met de verdeling van het gewicht over de auto. Optioneel is het voetgangersdetectiesysteem, dat samenwerkt met het remsysteem. Daarnaast zorgt traction control ervoor dat bij slippen direct wordt afgeremd en je helpt de controle over de auto te behouden. Ook houdt de Leaf zelf standaard de bandendruk in de gaten, geeft een waarschuwing wanneer er actie ondernomen moet worden, en helpt het u zelfs tijdens het oppompen de goede bandendruk te vinden.

 

Zorgen over de batterij tijdens extreme omstandigheden? Niet nodig: de Nissan Leaf is uitgebreid en succesvol getest op elektrische schok-veiligheid in het geval van extreme omstandigheden zoals een ongeluk. Nissan zelf heeft daarnaast de auto voor extreme omgevingsfactoren getest en zelfs rijdend door een meter water zijn deze auto en haar batterij veilig bevonden.

 

Conclusie: een van de beste elektrische auto’s

De nieuwe Nissan Leaf is een uitstekende keus als je op zoek bent naar een goede, veilige en betaalbare elektrische auto van de huidige generatie. Nu het uiterlijk een positieve update heeft gekregen, kan ook een professional zich prima laten zien in de Leaf. Op veel vlakken gaat deze auto de concurrentie voorbij, zoals in actieradius, oplaadsnelheid, ruimte en rijcomfort. Vooral het Pro-Pilot Assist systeem maakt de iets meer aangeklede versies van de Leaf meer dan goed.

Minpunten zijn er niet veel. De ruimte achterin had wat meer gemogen, en voor enkele gebruikers kan de weinig verstelbare stuurkolom een ergernis opleveren. De wat spartaanse Visia versie is misschien wat sober voor vandaag de dag, maar zeker voor de gemiddelde zakelijke leaserijder liggen de luxere opties, zoals de N-Connecta en Tekla zeker binnen bereik.

In de natuur zijn er insectensoorten die een volledige gedaantewisseling kunnen ondergaan. Een made wordt een vlieg, een rups wordt een vlinder. Ook de autobranche heeft zijn wonderbaarlijke momenten. Zo is de Mercedes-Benz A-Klasse niet langer een saaie mini-MPV met hoge instap, maar een sprankelende vijfdeurs hatchback die de aanval opent op de BMW 1 Serie en Audi A3 Sportback.

Topmodel met moedervlek

Je moet als merk veel lef hebben om je vertrouwde concept de deur te wijzen en met iets geheel nieuws te komen. Vaak zien we het niet gebeuren en des te opzienbarender is het dat een gevestigde naam aan zo’n hachelijk avontuur begint. Het risico was deze keer wel beperkt. Hoe doordacht en ingenieus de A-Klasse ook was, slechts een enkeling wist de auto op waarde te schatten. Het gros van het koperspubliek begreep ‘m niet, vaak werd gekozen voor de grotere en slechts iets duurdere B-Klasse. Begrijpelijk, en dat vond men in Stuttgart blijkbaar ook. Tschüss oude A-Klasse, welkom nieuwe A-Klasse. Mercedes-Benz heeft het wiel niet opnieuw uitgevonden, je zou zelfs oneerbiedig kunnen zeggen dat de Benz een platgetreden pad bewandelt, maar toch weet de hatchback mij te betoveren. Mede door de gebogen raamlijn, kenmerkende grille en markante koplampen is de A-Klasse direct als een afgevaardigde van het Stuttgartse merk te herkennen. Knap, zeker wanneer je je bedenkt dat dit de eerste echte hatchback van Das Haus is.

Helemaal volgens de tijdgeest kun je de A-Klasse geheel naar eigen smaak aankleden. Je kunt ‘m krijgen in de uitrustingsvarianten Urban, Style en Sport. Daarnaast bestaan er drie design pakketten; Night, Exclusief en AMG Exclusief. De importeur was zo aardig om de sleutels van een A180 CDI Style (€ 1.083) met Night-pakket (€ 1.088) en 18 inch schoeisel (€ 924) mee te geven. Een erg dikke combinatie die minder duur is dan je denkt. De optieprijzen zijn niet buitensporig hoog en met een paar zorgvuldige pennenstreken kun je voor een relatief bescheiden toeslag een mooi aangeklede A-Klasse rijden. Het is wel jammer dat op de Style geen mooie set uitlaatpijpen zit, de neppe diffusor in de achterbumper valt daardoor extra op. Nu ik toch aan het mauwen ben: de overhang aan de voorzijde is door de voorwielaandrijving fors en de achterdeuren zijn een beetje erg klein uitgevallen. Maar ach, is een topmodel met moedervlek niet per definitie mooier?

Ongewoon sportieve zitpositie

Nog steeds niet onder de indruk? Trek dan de deur open en neem plaats in het schitterend vormgegeven interieur. De lijnen en materialen van het dashboard zetten de ingezette lijn van de B-Klasse voort, met het verschil dat je in de A-Klasse niet op de bok, maar juist erg laag zit. Voor een Mercedes-Benz is de zitpositie zelfs ongewoon sportief. Dat begint al met de goed geprofileerde sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen (standaard op de Urban, Style en Sport) die behoorlijk hard zijn. Voor de perfecte ondersteuning is de rugleuning voor smalle personen net iets te breed. Vanuit de lage zitpositie kijk je tegen een hoog dashboard aan dat het overzicht naar voren niet bevordert. Voor je neus zit een driespaaks sportstuur dat ook in de SL zit. Sowieso barst het in de A-Klasse van details uit de duurdere modellen. Neem bijvoorbeeld de stoere luchtroosters die rechtstreeks uit de SLS lijken te komen. Hoe gaaf wil je het hebben?

Qua materialen en afwerking heeft Mercedes-Benz een top interieur weten neer te zetten dat niet onderdoet voor dat van een Audi A3. Alleen bij de middentunnel zijn de materialen van een minder mooie kwaliteit. Fraai is het informatiescherm dat als een soort iPad voor het dashboard zweeft. Onze testauto was uitgerust met het Becker Map Pilot navigatiesysteem dat onderdeel van het Ambition-pakket à € 2.495 is. Het is minder mooi en uitgebreid dan Comand Online, maar het doet uitstekend wat het moet doen; de weg wijzen. Net als bij Comand Online wordt aanvullende informatie op een klein scherm tussen de tellers getoond. Dat scherm oogt wel gedateerd, het is niet in kleur en je kunt de pixels op de vingers van één hand tellen. Dat het ook anders kan toont Mercedes-Benz in duurdere modellen.

Dat de A-Klasse een vijfdeurs hatchback is, betekent niet automatisch dat het een praktische auto is. De fraaie lijnen van de carrosserie zijn schuldig aan een lastige instap achterin en een summier overzicht vanuit de bestuurderspositie. Naar voren wordt het zicht beperkt door het hoge dashboard, naar achteren zie je door de brede C-stijl en kleine achterruit in principe niets. Parkeersensoren of een achteruitrijcamera zijn een must op de A-Klasse. Op de achterbank zit je op het korte en smalle bankje niet echt comfortabel en de been- en hoofdruimte zijn niet meer dan voldoende. Veel opbergruimte is er ook niet. Het dashboardkastje is belachelijk klein, zelfs het Mercedes-Benz mapje past er niet in. Je kunt er een losse zonnebril in kwijt, meer niet. Met 341 liter is de bagageruimte eveneens niet bijzonder ruim.

Nederige diesel

Alle motoren van de A-Klasse, behalve de A250 Sport, vallen in de 20% bijtellingscategorie. Wij reden met de A180 CDI, die de instapper van het dieselgamma vormt. Deze 1461cc metende indringer is overigens geen motor van Mercedes-Benz, maar afkomstig van Renault. Indien je een A180 CDI met 7G-DCT automaat bestelt, krijg je wel een Duitse diesel mee. Van 109pk en 260Nm ben ik niet meteen onder de indruk, maar het is verbluffend waartoe het kleine dieseltje in staat is. Hij heeft geen vrees voor lage toerentallen en komt bij 1.400 toeren snel los, om vervolgens doodleuk tot bijna 5.000 toeren door te gaan! De vermogensafgifte is behoorlijk lineair en gaat gepaard met het souplesse van een veel grotere

Voor het echte rijplezier mist hij wat punch, maar je hoeft niet bang te zijn met invoegen. Vloer het gaspedaal genadeloos en het dieseltje verricht nederig zijn werk. Dat zou wel iets stiller mogen. Vooral bij een koude start hoor je direct dat je met een oliestoker van doen hebt. Wanneer de motortemperatuur op peil is, is dat al een heel stuk minder, maar bij flink doortrekken hoor je de diesel nog steeds zacht nagelen en de turbo meefluiten. Dat laatste is dan wel weer leuk. Aan de Franse motor hangt een zesbak van Mercedes-Benz en dat is een gouden combinatie. De bak schakelt soepel en trefzeker. De verzetten zijn lang gekozen om het verbruik te drukken. Bij 100km/h draait de motor 1.800 toeren, bij 120km/h zijn dat er vierhonderd meer. In combinatie met het start-stopsysteem en een motiverende efficiëntie-weergave in het display moet het mogelijk zijn om ontzettend zuinig te rijden. Dat dit ondergetekende niet gelukt is heeft echter een bepaalde reden…

Stuurplezier

Voor een Mercedes-Benz is de wegligging van de A-Klasse atypisch sportief. Onze testauto was uitgerust met het Dynamic Handling Package (€ 363) dat onder meer een met 15mm verlaagd sportonderstel en snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging met variabele overbrenging behelst. Dat sportonderstel is zeer straf afgesteld. Je voelt niet alleen elke hobbel die je ziet, je voelt ook hobbels die je niet ziet. Neem een drempel met teveel vaart en je wordt direct door het plankharde onderstel afgestraft. Nee, comfortabel is de A-Klasse met Dynamic Handling Package zeker niet en ook de 18 inch wielen met platte banden spelen het comfort parten.


Alles valt echter op zijn plek wanneer je stad en snelweg verlaat en op een mooie bochtige weg met strak asfalt belandt. Dankzij de directe besturing kun je de A-Klasse met veel precisie een bocht insmijten en het sportonderstel laat asociaal hoge bochtsnelheden toe. De A-Klasse stuurt weliswaar niet zo zwaar als een 1 Serie, maar dat drukt de pret niet. Het sportonderstel geeft geen krimp. De wegligging blijft extreem lang neutraal en de koets opvallend vlak. Dit is met stip een van de leukst rijdende hatches die er momenteel te koop zijn. Vanzelfsprekend moet de kleine Franse diesel behoorlijk hard werken om de snelheid erin te houden. Het is derhalve niet gek dat mijn testverbruik met 5,4 liter per honderd kilometer ten opzichte van de fabrieksopgave relatief hoog uitvalt. Maar daar krijg je wel een hoop stuurplezier voor terug.

Het werd tijd

Dramatischer had de gedaantewisseling van de A-Klasse zich niet kunnen voltrekken. Ik kan er geen traan om laten dat het vreemde mini-MPV’tje in de geschiedenisboeken is verdwenen. Eindelijk. Dit is namelijk de A-Klasse zoals de A-Klasse altijd al had moeten zijn; een geduchte concurrent voor de Audi A3 en BMW 1 Serie. Qua bouwkwaliteit, motorenkeuze en weggedrag laat de Mercedes geen ruimte voor verbetering. Alleen op het gebied van ruimteaanbod, opbergmogelijkheden en overzichtelijkheid laat de A-Klasse een paar steekjes vallen. Wat dat betreft is het net een Italiaan; niet foutloos, maar wel bloedmooi.

Pluspunten

  • Met sportonderstel verbluffend dynamisch
  • Soepele en levendige diesel
  • Beschaafd geprijsde optiepakketen

Minpunten

  • Krappe instap en beperkte ruimte achterin
  • Weinig opbergmogelijkheden in het interieur
  • Met sportonderstel blijft er weinig comfort over

Sommige kenners verbaasden zich over de introductie van de Opel Crossland X. Het van oorsprong Duitse merk (inmiddels overgenomen door PSA) had toch al een model in het B-segment met SUV-looks? Toch blijkt de Crossland wel degelijk zijn meerwaarde te bewijzen. We vatten de belangrijkste eigenschappen voor je samen.

Ander imago dan de Mokka X

Opel zegt zelf zich op een andere markt te richten met de Crossland X. Waar je met de Mokka – ook met vierwielaandrijving – ook in ruigere omgevingen kunt rijden, is de Crossland er juist voor de autorijder in en rond de stad die gemak combineert met een stoer uiterlijk.

Ruimte voor de passagiers en bagage

Hoe pakt dat praktisch uit? De Crossland heeft in ieder geval goed nagedacht over een comfortabel interieur. Als opvolger van de MPV Opel Meriva hebben ook de wat langere volwassenen op de achterbank meer dan genoeg ruimte om niet hun hoofd te stoten. De stoelen zijn gecertificeerd door Duitse fysiotherapeuten en bieden het nodige zitcomfort, wel zo lekker tijdens langere ritten.

 

De bagageruimte heeft minimaal 410 liter laadruimte. Daarmee kun je lekker op vakantie met het hele gezin. Eventueel kun je ook een verschuifbare achterbank bestellen.

Topsnelheid van boven de 200 kilometer

De Crossland X kun je in verschillende versies kopen. De absolute basisversie van 80 pk raden we niet aan omdat deze eigenlijk nét even tekort komt voor een auto van dit formaat. Met de 110 pk en zeker de 130 pk glijdt de Duitser echter heerlijk over de weg. De motor hoor je overigens nauwelijks, zowel in de stad als op de snelweg niet.

Van mistlampen tot dodehoekwaarschuwing

De Crossland X is in meerdere uitvoeringen te krijgen.

 

Zo kun je onder andere kiezen voor de Online Edition met het uitgebreide Intellilink 4.0 infotainmentsysteem, stalen velgen en airconditioning.

 

Nog leuker wordt het Edition+ pakket waarbij je ook mistlampen, parkeersensoren, lichtmetalen wielen en dakrails krijgt.

Helemaal mooi wordt het met het meest complete Innovation+ versie. Daarbij krijgt je onder andere de AGR-stoelen, verschuifbare achterbank, 180 graden camera, contrasterende dakkleur en een dodehoekwaarschuwing.

Deel dit artikel op social media: